地元の指導者らが鉄道安全法案の変更を支持

Bill Clark/CQ-Roll Call, Inc（ゲッティイメージズ経由）

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投稿者ダニエル・C・ヴォック

市の指導者らは、鉄道安全法の改正が議会を通過することを歓迎しており、これは貨物輸送業者に対する最大の不満の一つである、長時間にわたり道路横断を遮断する列車に対する対処に向けた小さな一歩となるだろう。

オハイオ州東パレスチナで有毒化学物質を積んだノーフォーク・サザン列車が２月に脱線事故を起こしたことを受け、この問題は議会の最優先課題となった。 数台の車から塩化ビニールが漏れ出し、引火し、数千人の地元住民が避難を余儀なくされた。 超党派の上院議員グループが対応策を練る中、彼らの焦点の多くは、車軸の過熱を識別できる沿線探知機の広範な配備など、オハイオ州の流出を阻止できた可能性のある安全対策に向けられてきた。

しかし議員らはこの機会を利用して、鉄道業界が一貫して抵抗してきた二人乗務員の義務付けなど、他の安全関連規定を推進している。 貨物鉄道業界は長年にわたり、特に共和党員の間で国会議事堂の強力な勢力であったため、鉄道運送業者に新たな要件を課す機会はまれだった。

先週、上院商業・科学・運輸委員会が、とりわけ遮断された交差点に対処する修正案を採択し、地方当局がわずかな勝利を収めた。 具体的には、この法案は米国科学アカデミーに対し、少なくとも10の州で頻繁に封鎖されている交差点を2年以内に調査することを義務付けている。 報告書には、交差点の妨害を防ぐ方法についての提案が含まれる予定だ。

国民都市連盟の広報担当ジュリア・メルロ氏は、議会が鉄道安全法で踏切遮断に取り組むことが重要だと述べた。 これらは「遮断された踏切によって他の多くの安全上の問題が引き起こされるため、脱線事故と同じくらい厄介なことだ」と彼女は述べた。

鉄道業界によると、道路と鉄道が地上で交差する立体交差は全国に20万カ所近くあるが、その数は2005年以来15％減少している。

地元当局者らは、電車の停止により救急車やその他の緊急車両が目的地に到着できなくなるだけでなく、人々の通勤、買い物、通院の妨げになると不満を漏らしている。 子どもたちは学校に行く途中に電車をよじ登ったり、下をくぐったりしました。

昨年、列車が停止したり、徐行したりして交通が停止した事例が2万6,000件以上報告されている。 そのうち 6 分の 1 以上のケースでは、初期対応者は線路を横切って移動することができませんでした。 このうちほぼ 4 分の 1 で、歩行者は目的地に到達するために電車の上を歩いたり、電車の下を歩いたり、電車の中を歩いたりしていました。

メルロ氏は、地方自治体の指導者らは上院法案でさらに広範囲にわたる措置を望んでいるが、結果として得られた法案が確実に署名されることを望んでいると述べた。

超党派の支持を集めたジョー・バイデン大統領の特徴的なインフラ法には、連邦鉄道局が封鎖された踏切について国民から収集したデータを「あらゆる規制や執行の目的」で使用することを禁止する条項が含まれているとメルロ氏は指摘した。

メルロ氏は電子メールで、「踏切封鎖問題でFRAが後ろ手に縛られたのは、明らかにFRAがこの重大な安全問題に取り組むのを制限するために鉄道側の命令で行われたものだ」と書いた。 「（国民都市連盟は）安全性に重大な影響を与える問題であるため、法案の中で遮断された交差点に関する超党派の修正案に関する追加措置を支持する可能性はあるが、我々はこの法案を超党派で推進し続け、署名のために大統領の机に送られます。」

メルロ氏はまた、18の州が貨物鉄道が道路横断を遮断できる期間に制限を設けたオハイオ州法の支持を連邦最高裁判所に求めたことにも言及した。

米国鉄道協会の広報担当者は、上院法案で調査を求めるのは「合理的な条項」であり、遮断された踏切を阻止するあらゆる措置が広範な貨物網に与える影響を調査に含めることは「勇気づけられる」と述べた。

「鉄道は地域社会、特に立体交差への影響を認識しており、列車の移動によって影響を受ける可能性のある人々に共感を持っています。安全は常に私たちの最優先事項です。鉄道網の巨大な規模を考慮すると、この問題は複雑かつ広範です。 「事実は鉄道が運行されている地域社会によって異なる。公共政策はこれを反映すべきであり、画一的なモデルであってはいけない」とAARの広報担当者は述べた。

ワシントンで議論が続く中、月曜日、ヒューストンの政府当局者は、市のイーストサイドで停止した列車によって引き起こされる継続的な問題に注意を呼び掛けた。

ヒューストン市長のシルベスター・ターナー氏は、「遮断された踏切は鉄道の安全上の問題で、ヒューストンだけでなく全国の何千もの地域社会で起きている」と述べた。 「市長、市議会議員、消防署長は、消防署を増設したり、高架や地下道を建設したりするなど、テクノロジーを活用してできることはすべて行っています。しかし、それだけでは十分ではありません。」

市議会議員のロバート・ギャレゴス氏は、2021年にテキサス州で登録された交差点封鎖に関する2,800件の苦情のうち、約1,300件がヒューストンのイーストサイドからのものだったと指摘した。 ガレゴス氏は、この地域の一部を3本の鉄道線に囲まれていることから「列車トラップ・トライアングル」と呼んだ。 場合によっては、停車した電車が近隣住民と衝突し、地元の消防署の消防士が出発できないことさえあります。

サミュエル・ペーニャ消防署長は記者団に対し、列車の通行止めにより消防団は平均月に90回方向転換をしなければならないと語った。

ワシントンD.C.の都市研究所の上級研究員で、全国の鉄道の安全問題を研究しているアン・ジュノー氏は、調査の中で地元当局から聞いた苦情の中で最も多かったのは踏切の遮断だった、と述べた。

「逸話ですが、私はすべての住民からその話を聞きました。特に小規模な田舎のコミュニティでは、コミュニティ全体で交差点が 2 か 3 か所しかありません。機能的には、これらのコミュニティは半分に減ります。」

地元当局がジュノーに対して提起したもう 1 つの大きな懸念は、コミュニティを通じて輸送される資材の種類に関する情報を入手することでした。

「鉄道会社が危険性の高い物質を輸送する際に地域社会や管轄区域に通知しなければならないという業界の義務はなく、単に慣行ですらありません」と彼女は述べた。 そのため、脱線事故が発生すると、地元の初動対応者は、消火活動や住民保護の方法に影響を与える可能性があるため、鉄道から車両に何があったのか情報を得るために急いでいる。

ピート・ブティジェッジ運輸長官は、東パレスチナ脱線事故の直後、鉄道各社にこれらの地域社会とより多くの情報を共有することを義務付ける正式な規則の策定にバイデン政権が取り組んでいると述べた。

ジュノー氏は、鉄道が脱線後ではなく、事前に情報を提供することが重要だと述べた。 「要するに、無水アンモニアまたは塩化ビニルがトラックに流れ込んでいることをわずか 20 分から 30 分以内に通知するだけでも、事故発生時に初期対応者がシステムをすでに導入できるということです。」

繰り返しになりますが、これらの予防措置は、鉄道脱線事故の割合が不釣り合いに高い田舎地域では特に重要です、と彼女は言いました。 そこは貨物鉄道会社が所有する線路の大部分が位置しており、列車検査の頻度が低い場所であるとジュノー氏は説明した。

上院法案には現在、列車の長さと重量が危険物を運ぶ列車の安全性に影響を与えているかどうかを検討するよう米国運輸長官に義務付ける文言も含まれている。 業界全体でより長い列車が一般的になる中、全米都市連盟は列車の長さに関する研究を推進している。

コストを削減するために、貨物鉄道は「精密鉄道化」と呼ばれるコンセプトに移行しており、これは、より少ない乗務員でより短いスケジュールで長い列車を運行するというものだ。 つまり、個々の列車の長さは 2 マイル、場合によっては 3 マイルになることがよくあります。 東パレスチナで脱線した列車には車両149両と機関車3両が乗っていた。 3月にオハイオ州スプリングフィールドで脱線事故を起こした別のノーフォーク・サザン列車には車両212両が乗っていた。

ダニエル C. ヴォックは、ワシントン DC を拠点とするルート フィフティの上級記者です。

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